2025年3月29日，一辆小米SU7在高速公路上因撞击施工隔离带后爆燃，三名乘客遇难。这起事故如同一颗石子投入舆论的深潭，激起层层涟漪。多地高速公路随即挂出“慎用智驾”的提示牌，仿佛智能驾驶成了马路上的“定时炸弹”。然而，当我们剥开情绪化的外壳，会发现这起事故远非“智驾背锅”那么简单——技术、人与规则的协同缺失，才是真正的症结所在。

从“辅助”到“全权”的鸿沟

据了解，小米SU7搭载的L2级辅助驾驶系统，本应是驾驶员的“好帮手”，却在关键时刻成了“猪队友”。事故数据显示，车辆在碰撞前2秒发出风险提示，1秒后驾驶员接管并转向，但最终仍以97km/h的速度撞上护栏。这显然暴露了当前智驾与人驾之间的两大硬伤：感知能力的“盲区”与接管机制的“鸡肋”。

比如，L2级系统依赖摄像头、雷达等传感器识别路况，但对施工路段的锥桶、水马等临时障碍物却“视而不见”。小米SU7的AEB功能明确标注“不响应此类障碍物”，而事故路段恰因施工设置了这些路障。换句话说，系统能识别前车、行人，却对施工改道这种“突发状况”束手无策。这就像一个只会做数学题的学霸，遇到生活常识题却一头雾水。

即便系统发出警报，驾驶员能否在1秒内完成接管并正确操作？答案显然是否定的。美国国家公路安全管理局的研究显示，72%的智驾事故发生在系统提示接管后的2秒内。高速场景下，1秒的容错率几乎为零——这相当于让一个普通人突然从“躺平”切换到“百米冲刺”，难度可想而知。

技术有短板，但人更不可忽视。

事故中，驾驶员在1秒内接管并操作，却未能避免悲剧，这背后折射出两大问题：对智驾功能的过度信任，与应急能力的严重缺失。

尽管行业规定L2级系统需驾驶员全程监管，但车企在宣传中常玩“文字游戏”。小米SU7的NOA系统被包装为“高阶智驾”，却未明确标注其辅助属性。这种模糊宣传容易让消费者误以为系统能“自动驾驶”，从而放松警惕。

而部分驾驶员对智驾功能存在“路径依赖”，甚至在试驾部分带有高阶智驾系统的车型时，因分神未及时接管导致碰撞。这背后是人性深处的惰性，当机器能代劳时，谁还愿意时刻紧绷神经？然而，智驾系统并非“万金油”，一旦遇到突发状况，驾驶员的“手忙脚乱”便会暴露无遗。

技术有短板，人有惰性，规则的缺失则让这一切雪上加霜。当前，智能驾驶领域的法规尚不完善，车企、驾驶员、施工方的责任边界模糊，导致事故发生后各方“甩锅”成风。

而在L2级系统下，驾驶员仍是安全第一责任人，但具体责任如何界定？超速、分神等行为如何追责？这些问题在现行法规中尚无明确答案。这导致事故发生后，驾驶员常以“系统误判”为由逃避责任，而车企则以“驾驶员未接管”为由撇清关系。

那么，我们应该如何真正避免，用户因过度信任智驾而发生事故的风险呢？

首先在作者看来，车企需强化智驾系统的动态环境感知能力，例如通过高精地图实时同步施工信息，让系统提前“预判”路况变化。同时，完善接管机制，延长预警时间，并通过方向盘震动、语音提示等多模态交互提升驾驶员警觉性。这就像给系统装上“第六感”，让它不仅能“看见”，还能“预知”。

其次，立法机构需尽快完善智能驾驶领域的法规，厘清车企、驾驶员、施工方的责任边界，这一点过去包括广汽冯兴亚、何小鹏等车企高层都表达过自己的看法。例如，明确车企在系统设计缺陷中的责任，规定驾驶员在L2级系统下的具体义务，以及施工方在道路管理中的责任比例。这就像给各方划定“跑道”，让责任不再“踢皮球”。

最后，车企需思考“自动驾驶”到底有没有对用户产生误导性宣传，在必要时需明确标注功能边界，并强制培训应急操作。同时，通过定期推送安全案例、开展模拟演练等方式，提升驾驶员的应急能力。这就像给消费者打“预防针”，让他们既享受技术红利，又保持敬畏之心。

写在最后：敬畏技术，更需敬畏人性与规则

小米SU7事故不是智能驾驶的“原罪”，而是技术、人与规则协同不足的缩影。在车企加速推进“智驾平权”的今天，我们既不能因噎废食否定技术价值，也不能盲目乐观忽视现实短板。

智能驾驶的未来，不应是“技术狂欢”的独角戏，而应是“技术、人与规则”的交响乐。唯有通过技术迭代、法规完善与公众教育的同步推进，才能让智能驾驶真正成为安全的“护航者”，而非舆论的“背锅侠”。

正如一位业内人士所言：“安全不是营销口号，而是需要全行业用敬畏之心践行的底线。”在这条路上，我们还有很长的路要走。但只要方向正确，每一步都值得期待。