รถไฟความเร็วสูงซัวเถา-ซานเว่ยเป็นส่วนสําคัญของทางเดินชายฝั่งของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีน ในวันที่ 26 โครงการควบคุมที่สําคัญของส่วนนี้ -อุโมงค์เรือดําน้ําอ่าวซานเถาเสร็จสมบูรณ์เรียบร้อยแล้วนี่ก็เช่นกันอุโมงค์ใต้ทะเลรถไฟความเร็วสูงแห่งแรกของจีนที่มีความเร็วการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และหลุมเดียวและสองสาย

　　นักข่าว Wu Meimiao:อุโมงค์ยาว 5 เมตรจากอากาศผ่านน้ําทะเลสีฟ้าครามของอ่าวซัวเถา เส้นผ่านศูนย์กลางของเครื่องโล่ถึง 0.0 เมตร ซึ่งเทียบเท่ากับความสูงประมาณ 0 ชั้น ซึ่งเป็นเครื่องโล่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่ที่สุดที่ใช้ในอุโมงค์ใต้น้ําของรถไฟความเร็วสูงของจีน

　　"ไส้เดือนเหล็ก" ของก้นทะเลขุดชั้นและทําลายหิน

เครื่องโล่ทํางานเหมือนกับ "ไส้เดือนเหล็ก" ขนาดยักษ์หัวของมันถูกปิดด้วยหัวตัดขนาดใหญ่และใบมีดที่ปกคลุมด้วยหัวตัดคือฟันของมันซึ่งหมุนผ่านหัวตัด "เคี้ยว" หินแข็งและดินบนก้นทะเลอย่างต่อเนื่องให้เป็นตะกรันละเอียดจากนั้นผ่านชุดของ "ระบบส่ง" ในกระเพาะอาหารเช่นเดียวกับลําไส้ของมันหินและดินจะถูกคายออกมาอย่างรวดเร็วและในขณะเดียวกันเพื่อป้องกันไม่ให้อุโมงค์ที่ขุดไว้ด้านหลังไม่ให้พังทลายในขณะที่เคลื่อนไปข้างหน้าในขณะที่ประกอบส่วนสําเร็จรูปเช่น "บล็อกการสร้าง" จนกว่าอุโมงค์จะถูกเจาะเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการทํางานอย่างมาก มีความแตกต่างในรายละเอียดอีกประการหนึ่งระหว่าง "Yongping" และเครื่องโล่ทั่วไป ใบมีดของเครื่องโล่ทั่วไปมีสองคม ในขณะที่ "Yongping" ใช้ใบมีดสามคม ซึ่งทําให้ฟันคมขึ้นและอัตราการแตกหินสูงขึ้น

　　ข้าม 17 รอยเลื่อน การก่อสร้างอุโมงค์ใต้น้ําอ่าวซัวเถาเป็นเรื่องยาก

ทําไมถึงออกแบบมาแบบนี้? ต้องพูดถึงความยากลําบากของการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ทะเลอ่าวซัวเถา พื้นที่ทะเลของอ่าวซัวเถาตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีแผ่นดินไหวความรุนแรงสูง 2 องศา และอุโมงค์ต้องผ่านเขตแตกหักของรอยเลื่อนทั้งหมด 0 แห่ง พื้นที่ที่ยากที่สุดต้องข้ามหินแกรนิต และพื้นที่ที่อ่อนแอที่สุดต้องผ่านหินที่อ่อนแอซึ่งมีความหนาเพียง 0 เมตร ตามคําพูดของผู้สร้าง: "ปัญหาที่อาจพบในการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ทะเลด้วยรถไฟความเร็วสูงได้พบที่นี่" ”

ดังนั้นในกระบวนการก่อสร้างจึงนําวิธีการก่อสร้างอุโมงค์ทั้งหมด 10 วิธีมาใช้สําหรับสภาพทางธรณีวิทยาที่แตกต่างกันและวิธีการก่อสร้างมีความซับซ้อนและหลากหลาย ทําไมต้องใช้เวลาสี่หรือห้าปีในการสร้างอุโมงค์นี้ซึ่งน้อยกว่า 0 กม. เป็นเพราะความยากลําบากในการก่อสร้าง

　　ส่วนที่เหลือของรถไฟความเร็วสูง Shanshan คาดว่าจะพร้อมใช้งานภายในสิ้นปีนี้

รถไฟความเร็วสูงซั้วเถาสายหลักมีความยาวประมาณ 2023 กิโลเมตรจากซานเว่ยในมณฑลกวางตุ้งไปยังซัวเถาในหมู่พวกเขาซัวเถาทางใต้ไปยังส่วนซัวเหว่ยได้เปิดให้สัญจรเมื่อสิ้นสุด 0 ส่วนที่เหลือเป็นอุโมงค์ใต้ทะเลอ่าวซัวเถาที่ยากที่สุดตั้งอยู่ในส่วนนี้หลังจากความก้าวหน้าในวันนี้คาดว่าจะเปิดให้สัญจรภายในสิ้นปีนี้

ในเวลาเดียวกัน โดยการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงกวางโจว-ซัวเถา ซึ่งเปิดให้จราจร และรถไฟความเร็วสูงกวางโจว-จ้านเจียงที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ภูมิภาคกวางตุ้งตะวันออกสามารถเข้าถึงเมืองต่างๆ ของเขตอ่าวใหญ่และแม้แต่ส่วนตะวันตกของกวางตุ้งได้เร็วขึ้นในอนาคต และเปิดปลายด้านตะวันออกและตะวันตกของกวางตุ้ง ในขณะเดียวกัน ผ่านทางรถไฟความเร็วสูง Zhangshan ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ก็สามารถไปถึงภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ําแยงซีได้เร็วขึ้น

ดังนั้นสายสั้นดังกล่าวจึงเป็นส่วนสําคัญของทางเดินชายฝั่งของรถไฟความเร็วสูง

　　นวัตกรรมการวิจัยและพัฒนาเครื่องโล่

　　ช่วยขุดใต้ทะเล

อุโมงค์ใต้น้ําอ่าวซัวเถาผ่านเขตแตกหัก 350 รอยเลื่อน และการก่อสร้างอุโมงค์ใต้น้ํารถไฟความเร็วสูงด้วยความเร็ว 0 กิโลเมตรต่อชั่วโมงกําลังเผชิญกับการทดสอบครั้งใหญ่

ความยาวรวมของอุโมงค์ใต้น้ําอ่าวซัวเถาคือ 57 เมตร และส่วนที่ลึกที่สุดคือ 0.0 เมตรจากผิวน้ําทะเล ซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางการขุดคือ 0.0 เมตรในส่วนโล่ยาว 0 เมตร ความแข็งแรงของหินแกรนิตเทียบได้กับเหล็กดังนั้นเครื่องโล่ "Yongping" จึงจําเป็นต้องแก้ปัญหาการขุดอุโมงค์หินแกรนิตที่มีความแข็งแรงสูงและในขณะเดียวกันก็จําเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องโล่มีแรงปานกลางเมื่อข้ามส่วนหินผิดพลาดต่างๆที่มีความแข็งและความนุ่มนวลไม่สม่ําเสมอ

　　หัวหน้าวิศวกรของแผนกโครงการรถไฟความเร็วสูง Shanshan ของสํานักงานที่ 14 ของการรถไฟจีน อันฟุชุน：ในกระบวนการขุด เป็นเรื่องง่ายที่จะมีปัญหาร้ายแรง เช่น หัวตัดติดขัด น้ําและโคลนพุ่งออกมาที่หางโล่ และการสึกหรอของเครื่องมือ และจําเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องตัดบนก้นทะเลบ่อยๆ หรือแม้แต่เข้าไปในคลังสินค้าด้วยแรงดัน ด้วยเหตุนี้เราจึงได้คิดค้นสิ่งใหม่เป็นครั้งแรกด้วยระยะห่างมีด 90 มม. ยิ่งระยะห่างของมีดน้อยเครื่องมือก็จะยิ่งมากขึ้นและหัวตัดในบรรยากาศจะเพิ่มประสิทธิภาพการทําลายหินของเครื่องตัดดิสก์ในการก่อตัวของหินแข็ง

เมื่อเทียบกับเครื่องตัดสองคมของเครื่องโล่ทั่วไป "Yongping" ติดตั้งเครื่องตัดสามคมที่พัฒนาขึ้นใหม่ ซึ่งจะเพิ่ม "ฟัน" ที่แข็งให้กับเครื่องโล่ หัวตัดยังติดตั้งระบบตรวจสอบเครื่องตัดดิสก์ ซึ่งสามารถตรวจสอบวิถีการหมุนของเครื่องตัดดิสก์แต่ละตัวแบบเรียลไทม์ และจับการสึกหรอที่ผิดปกติของเครื่องตัดได้ทันเวลา เพื่อให้ได้การเปลี่ยนเครื่องมือที่แม่นยํา

　　คํานึงถึงปัญหาการดูดซับแรงกระแทกและป้องกันการกัดกร่อน

　　โครงสร้างใหม่และวัสดุใหม่ช่วยเพิ่มความแข็งแรง

นอกเหนือจากการผ่านส่วนที่ยากที่สุดแล้ว อุโมงค์ใต้ทะเลอ่าวซัวเถายังต้องผ่านชั้นอ่อน ๆ จะขุดอุโมงค์โดยไม่ยุบตัวได้อย่างไร?

ในส่วนเหมืองข้อบกพร่องที่ใช้งานอยู่หมายเลข F36 คือ "กระบวนการคอติด" ของอุโมงค์ใต้น้ําอ่าวซัวเถาซึ่งตั้งอยู่ใต้ช่องทางหลักของอ่าวซัวเถาซึ่งยุ่งอยู่กับการขนส่งและส่วนที่บางที่สุดของภาระหนักที่ผุกร่อนอย่างอ่อนแอที่ด้านบนของอุโมงค์มีเพียง 0.0 เมตรซึ่งง่ายมากที่จะทําให้เกิดการพังทลายและอุบัติเหตุน้ําไหลเข้า

　　项目团队首先克服近百米超高水压，进行海上注浆和洞内注浆，再用高精度控制技术爆破，减小对周围岩层的扰动。

　　Huo Fei วิศวกรออกแบบอุโมงค์เรือดําน้ําอ่าวซานเถาของรถไฟความเร็วสูงซัวเถา China Railway:เราได้คิดค้นโครงสร้างการออกแบบบางอย่างและพัฒนาข้อต่อดูดซับแรงกระแทกที่ยืดหยุ่นและยืดหดได้เช่นนี้ ซึ่งก็คือการเพิ่ม "สปริง" ที่ข้อต่อของอุโมงค์แต่ละสองแห่งเพื่อลดผลกระทบของแผ่นดินไหวที่อาจเกิดขึ้นและรอยเลื่อนที่ใช้งานอยู่ต่อการทํางานของรถไฟความเร็วสูง ในขณะเดียวกันเรายังเพิ่มชั้นแยกแผ่นดินไหวที่ยืดหยุ่นพิเศษระหว่างอุโมงค์และการก่อตัวของหินซึ่งไม่เพียง แต่สามารถต้านทานแรงดันของน้ําทะเล แต่ยังดูดซับพลังงานแผ่นดินไหวเพื่อให้ได้ผลของ "การเอาชนะความแข็งแกร่งด้วยความนุ่มนวล"

นอกจากนี้ในการดําเนินงานในภายหลังของอุโมงค์ใต้ทะเลรถไฟความเร็วสูงยังจําเป็นต้องพิจารณาปัญหาของการดูดซับแรงกระแทกการแยกและกิจกรรมความผิดพลาดแรงดันน้ําใต้น้ําสูงและการกัดกร่อนที่รุนแรง

　　Huo Fei วิศวกรออกแบบอุโมงค์เรือดําน้ําอ่าวซานเถาของรถไฟความเร็วสูงซัวเถา China Railway:แผ่นกันน้ําของส่วนโล่ได้รับการปรับให้เหมาะสมหลายครั้ง และวัสดุป้องกันการแตกร้าวใหม่ได้รับการพัฒนาเพื่อลดความเสี่ยงของการรั่วไหลของน้ําทะเลและการแตกร้าวของอุโมงค์และการกัดกร่อน

ที่มา: CCTV News