狂飙的智驾，终于有人管一管了。4月16日，工信部官网上一则《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告引爆了行业，公告中特别强调，汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

上个月，发生在安徽德上高速的小米SU7事故引发了巨大的关注。根据小米公司披露的行驶数据，当事车辆在事发前开启了NOA智能辅助驾驶功能，直到碰撞前2秒才人工接管，不少网友认为，太信赖辅助驾驶是这起事故的主要原因之一，事故路段施工改道，如果驾驶员能够提早接管，对车辆进行减速，或许能够避免事故的发生。而这已经不是第一次出现与智驾有关的交通事故。

据虎嗅汽车披露，在上述公告发布前，网络上流传一张微信聊天截图，内容是对装备工业一司有关智能网联汽车会议的总结纪要，虎嗅汽车表示，经过向多为汽车从业者求证，多个独立信源均予以确认。该聊天记录截图提到：不允许公测，千人和万人公测都要走公告，不能拿用户去做测试；L2不能用接管，接管是L3的用词；规范宣传，不要出现自动、自主、智驾、高阶智驾，建议用组合辅助驾驶；降低频繁OTA，验证充分再上车，对频繁OTA的企业要重点审查，紧急OTA走召回；禁用代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能；不能用脱眼抑制脱手检测等。

虽然公告中没有提到新规具体的落地时间，但据虎嗅汽车披露，有汽车行业从业者表示“没有期限，那就是现在马上执行”。这意味着，狂飙的智驾将迎来史上最严监管，所有车企和智驾供应商都需要重新调整自身的业务和宣传。中国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将自动驾驶分为0-5级，其中L0-L2属于驾驶辅助，L3-L5属于自动驾驶‌。目前市面上在售的几乎全部车型都处于L2级驾驶辅助，虽然有些车企宣称自己的智驾达到了L2+或L2.9，但这几乎都是打擦边球，法规上并没有介于L2和L3之间的过渡分级。

近几年随着新能源汽车普及，不少车企在宣传中通过小视频、自媒体测评等途径，不遗余力地塑造智驾安全、好用的形象，甚至有企业高管在公开直播中通过“我在驾驶时没转过方向盘，可以打盹睡个觉”等言论宣传智驾，极有可能对消费者造成误导。辅助驾驶技术出现的初衷，只是为了缓解驾驶者在长途驾驶时的疲劳，车辆的安全行驶责任仍然需要驾驶者担负，但如今在不少车企的宣传中，智驾仿佛已经成了超越人驾的存在。消费者一旦相信了车企的宣传，就会带来巨大的安全风险。即便智驾成功99次，只要有一次失败，也会导致用户难以承受的严重后果。

传统燃油车的辅助驾驶功能较为简单，上限较低，所以绝大多数用户在使用时会更加谨慎，遇到复杂路况会提前退出辅助驾驶改为人驾。而当前各大车企宣传的智驾，用户并不了解其能力上限和边界，遇到复杂路况时，胆大的用户可能会选择“赌一把”，但这种赌博心理其实暗含着巨大的安全风险。随着道路上配备智驾功能的汽车越来越多，其安全性正逐渐成为一个巨大的社会风险，在这个背景下，监管突然出手也就不难理解了。

不过需要注意的是，智驾技术的发展仍然是整个汽车行业的大方向，不会被放弃和禁止，只是需要规范化、有序化。监管介入的最终目标，正是清晰责任划分、把控技术风险，一方面让车企担负起对社会和用户该负的责任，一方面禁掉L2+、L2.9等存在误导嫌疑的宣传。任何技术的发展都不应该也不能以用户的安全作为代价，一旦触及到安全红线，被踩下刹车就成了在所难免的事情。