Teks | Piksel Mobil, oleh | Cao Lin, ed Mao Shiyang
Setelah bertahun-tahun balapan di dua jalur teknologi dan pemasaran, mengemudi berbantuan L2 akhirnya mencapai peraturan yang paling ketat.
4 月 16 日晚间，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了公告，其中明确提到 “汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
Selain pengumuman yang disebutkan di atas, beberapa peraturan khusus (di akhir teks terlampir) mulai beredar di industri. Konten ini secara ketat membatasi teknologi mengemudi berbantuan L2 (selanjutnya disebut sebagai mengemudi cerdas) dalam tiga aspek, termasuk promosi dan penggunaan teknologi mengemudi cerdas, dan pengawasan peningkatan perangkat lunak jarak jauh untuk perusahaan mobil, yaitu OTA.
Mendekati Shanghai Auto Show, pengumuman mendadak ini mengganggu ritme pemasaran yang telah disiapkan oleh banyak perusahaan mobil, dan orang yang bertanggung jawab atas pemasaran perusahaan mobil memberi tahu kami bahwa banyak salinan promosi yang telah ditentukan harus diubah. Bahkan memengaruhi kecepatan rilis teknologi mereka, dan beberapa perusahaan mobil harus mendiskusikan kembali konten OTA asli. Frekuensi OTA akan dikurangi, dan versi "beta" dan "adopsi awal" skala kecil tidak akan lagi diizinkan.
Apa sebenarnya yang menyebabkan ambiguitas teknologi bantuan pengemudi L2 dalam hal "batas fungsi sistem" dan "tindakan respons keselamatan"?
Mengemudi berbantuan tingkat L2 (selanjutnya disebut sebagai mengemudi cerdas) telah maju hingga saat ini, dan kemampuan utamanya adalah "antropomorfisme", yang bukan hanya tujuan teknis personel R&D mengemudi cerdas, tetapi juga pengalaman yang paling diperhatikan oleh pengulas mobil ketika melakukan evaluasi yang relevan dan evaluasi horizontal komparatif. Misalnya, apakah percepatan dan perlambatan stabil, apakah keadaan darurat tenang dan menentukan, dan apakah mengikuti dan menyalip dapat membuat orang memiliki kepercayaan diri dan perasaan subjektif lainnya. Perasaan subjektif orang-orang ini sering berubah tergantung pada lingkungan, sehingga sulit untuk menggambarkannya dengan jelas dengan seperangkat aturan.
Antropomorfisme adalah hasil pembelajaran. Sejak dua tahun lalu, model besar end-to-end telah menjadi solusi utama untuk mengemudi cerdas, yang menggunakan sejumlah besar casing untuk melatih kecerdasan buatan, memungkinkan AI mempelajari cara manusia mengemudi. Akibatnya, proses kemajuan fungsi mengemudi cerdas telah menjadi proses kemajuan kemampuan model besar AI, daripada pengembangan fungsi berdasarkan aturan tulisan tangan yang tak ada habisnya.
Melalui pengenalan kecerdasan buatan yang belajar langsung dari manusia, model besar dari sebagian besar perusahaan mobil dapat mencapai mengemudi antropomorfik, dan semakin besar otoritas yang diberikan kepada model besar oleh seluruh rangkaian solusi mengemudi cerdas, semakin kuat kemampuan antropomorfik dari sistem mengemudi cerdas.
Namun sejauh ini, tidak ada perusahaan mobil yang melatih model besar yang sempurna. Model besar mungkin mengalami masalah yang tidak dapat mereka tangani, dan mereka mungkin menghasilkan kesalahan tanpa menyadarinya. Untuk menghindari yang terakhir, berdasarkan AI, sebagian besar perusahaan mobil akan menambahkan seperangkat aturan (Planner) untuk "sampai ke bawah", dan aturan tersebut akan menghindari beberapa solusi berbahaya di antara solusi yang dipilih oleh model besar. Dan untuk menghindari yang pertama, sistem mengemudi cerdas dapat melakukan hal yang benar untuk mengemudi berbantuan level L2 - pintu keluar peringatan diserahkan kepada manusia.
Namun, kapan dan dalam keadaan apa mobil harus ditarik dan diserahkan kepada manusia adalah area yang kabur, yang mengarah pada masalah "batas fungsi sistem" dan "tindakan respons keamanan". Apakah ketika sistem mengemudi cerdas tidak terlalu yakin, atau tidak yakin sama sekali? Atau haruskah Anda berhenti dengan keraguan sekecil apa pun?
智驾系统的设计者倾向于晚一些，因为那样才能提升体验，同时提升一个关键指标——百公里接管次数。这是一项智驾技术和车企营销团队都会关注的数值，比如小鹏今年的目标是将百公里接管次数降到一次，以彰显技术的领先程度。
Dalam kecelakaan tabrakan berkecepatan tinggi baru-baru ini yang telah menarik banyak perhatian, garis waktu yang dirilis oleh perusahaan mobil terkait menunjukkan bahwa sistem mengemudi cerdas tiba-tiba berhenti 116 detik hingga 0 detik sebelum kecelakaan, menyerahkan hak mengemudi kepada manusia. Saat itu, kecepatan kendaraan adalah 0km/jam.
Metode pengambilan keputusan dari sistem mengemudi cerdas yang disebutkan di atas bukanlah kasus yang terisolasi. Ketika algoritma berbasis aturan digunakan sebagai garis pertahanan terakhir dalam skema model end-to-end, sistem mengemudi cerdas akan memilih untuk menarik diri dari banyak masalah yang tidak dapat ditangani. Situasi keluar yang lebih umum terjadi ketika aturan lalu lintas dilanggar, seperti ketika lampu merah ditekan atau lampu merah dilewati, di mana sistem mengemudi cerdas melanggar batas yang dijelaskan dengan jelas dalam algoritma aturan dan oleh karena itu sering memilih untuk keluar.
Tetapi dengan pengecualian kesalahan dengan batasan yang jelas seperti menerobos lampu merah, banyak aturan mungkin tidak begitu jelas di bawah tujuan antropomorfik. Misalnya, di jalan tepi danau dengan batas kecepatan 40km\h tetapi tidak ada yang ditempati, haruskah sistem mengemudi cerdas melebihi batas kecepatan, atau di jalan raya di mana batas kecepatan tiba-tiba turun dari 0 menjadi 0, apakah sistem mengemudi cerdas harus mengurangi kecepatan di bawah nilai yang ditentukan dengan pengereman darurat di depan rambu, atau harus antropomorfik dan memperlambat, ini semua adalah masalah yang perlu dipilih dan distandarisasi.
Saat ini, standar yang harus diikuti oleh mobil domestik secara bertahap diperkaya, seperti persyaratan dasar untuk kemudi mobil GB 21670 dan persyaratan teknis untuk pengereman mobil penumpang GB 0. Standar ini mengatur kinerja, redundansi keselamatan, sinyal alarm, dan lainnya di area terkait. Selain kriteria wajib, ada serangkaian kriteria yang direkomendasikan.
Meskipun keputusan mengemudi yang cerdas terutama mencakup kemudi, pengereman, dan akselerasi, belum mungkin untuk mengandalkan definisi keselamatan fungsional dalam standar di atas untuk mencapai pengawasan keselamatan berkendara berbantuan tingkat L2. Apalagi ketika model besar end-to-end yang tidak dapat ditentukan oleh fungsi menjadi solusi teknis untuk berkendara cerdas.
Model besar end-to-end, salah satu ujungnya adalah input informasi persepsi, yaitu informasi terkait mengemudi yang dikumpulkan oleh semua kamera dan radar di mobil, dan ujung lainnya adalah output dari keputusan mengemudi, dan tidak ada hubungan lain di antaranya.
Tautan yang hilang termasuk persepsi, prediksi, perencanaan dan kontrol, yang merupakan empat modul dasar dari teknologi mengemudi cerdas generasi sebelumnya. Pada saat itu, personel R&D mengemudi cerdas perlu mengatur aturan mengemudi ke dalam kode dan menuliskannya ke dalam empat modul dasar baris demi baris. Namun pada akhirnya, industri menemukan bahwa tidak ada akhir dari situasi yang dapat ditemui di jalan, dan semakin banyak insinyur yang dimiliki perusahaan mobil yang bertanggung jawab untuk memilah-milah kasus kerucut, semakin banyak masalah yang dapat mereka temukan dan menambalnya. Pengenalan model besar end-to-end memecahkan masalah ini.
Namun, bagi insinyur keselamatan fungsional, sulit untuk sepenuhnya menerapkan konsep keselamatan fungsional di bawah kerangka kerja end-to-end.
▍ Konsep keselamatan fungsional perusahaan mobil
Misalnya, saat ini, perusahaan mobil domestik yang telah melakukan lebih baik dalam keselamatan fungsional akan mulai melakukan intervensi pada tahap awal desain arsitektur mobil baru dan tahap definisi fungsi, dan pada tahap pengembangan model, keselamatan fungsional juga akan menindaklanjuti secara sinkron. Akhirnya, setelah pengembangan produk selesai, insinyur keselamatan fungsional akan menemukan item terkait keselamatan di setiap subsistem untuk diperiksa.
Namun, model mengemudi cerdas end-to-end adalah "kotak hitam" yang sulit diperiksa, dan tidak peduli seberapa menyeluruh konsep keselamatan fungsional perusahaan mobil diterapkan, sulit untuk campur tangan dalam dua tahap pertama, dan tidak mungkin untuk mengajukan persyaratan khusus dalam seluruh proses.
另外，目前的法规，对智能驾驶技术的规定也较为模糊，这也使得车企的功能安全部门很难找到执行的标准。去年 8 月 1 日，工信部联合市场监管总局质量发展局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，一定程度上对车企的 OTA 进行了规范，一些车企通过 OTA 来解决未备案的产品问题，在相关规定完善后，这些漏洞会被补上。
Namun, peraturan ini lebih didasarkan pada hasil dan dampaknya, dan benar-benar menunjuk pada standar teknologi itu sendiri, dan arah saat ini masih sangat kabur.
Sebaliknya, Peraturan Keamanan Produk Umum UE memberikan pendekatan alternatif, yang juga tidak membuat ketentuan terperinci tentang standar teknis, tetapi jika terjadi insiden keamanan produk, perusahaan perlu memberikan bukti yang cukup untuk membuktikan bahwa mereka telah melakukan yang terbaik untuk menghindari tanggung jawab, jika tidak, mereka akan menghadapi denda yang besar. Hal ini memaksa perusahaan untuk "menyensor diri" dalam proses R&D dan produksi untuk menetapkan standar tinggi sebanyak mungkin.
Selain batas yang lebih tinggi dari model besar end-to-end, ini juga membawa manfaat, yang menghilangkan proses transfer antara empat modul end-to-end, dan menghindari redaman informasi yang dikumpulkan oleh sensor saat ditransmisikan antar modul.
Hal ini memungkinkan untuk mengurangi sensor yang mahal, seperti mengurangi atau menghapus sensor seperti lidar, dan mendesentralisasi teknologi mengemudi cerdas ke model yang lebih murah.
Terlampir: Konten pengawasan mengemudi cerdas ditransmisikan di Internet
1. Mengatur OTA untuk perusahaan mobil——
(1) Memperketat tinjauan OTA perusahaan, mengharuskan perusahaan untuk mengurangi frekuensi OTA, dan OTA tunggal harus diverifikasi sepenuhnya sebelum naik bus. Jika OTA darurat diperlukan, pembuat mobil perlu melalui proses penarikan dan penutupan, dan permintaan OTA baru hanya dapat digunakan setelah persetujuan SAMR.
(2) "Open beta" dengan berbagai nama tidak diperbolehkan, tidak peduli berapa banyak pengguna yang berpartisipasi, itu juga perlu diumumkan dengan cara yang sama seperti versi lengkapnya.
2. Standarisasi publisitas teknis——
(2) Istilah "mengemudi otonom", "mengemudi otonom", "mengemudi cerdas", "mengemudi cerdas", dan "mengemudi cerdas tingkat tinggi" dilarang dalam promosi, dan digambarkan sebagai "tingkat mengemudi cerdas + mengemudi berbantuan" (misalnya, mengemudi berbantuan tingkat L0);
(2) Dilarang menggunakan istilah seperti "parkir valet", "pemanggilan satu tombol", "remote control", dll.;
(2) Tidak diperbolehkan menggunakan "pengambilalihan" untuk penyebaran fungsi dalam propaganda tingkat L0, juga tidak diperbolehkan menggunakan deskripsi "di luar kendali" dan "di luar mata";
(4) Cobalah untuk menggunakan nama lengkap dalam bahasa Cina, bahkan jika Anda menggunakan bahasa Inggris, Anda harus menjelaskan nama lengkap dalam bahasa Cina untuk pertama kalinya.
3. Mengatur kemampuan untuk mempublikasikan cara penggunaannya——
(1) Mendesak produsen untuk secara teknis melarang pengemudi melepaskan diri, penggunaan bantuan mengemudi harus mengenali ID wajah, dan dalam keadaan bantuan mengemudi, dilarang menyesuaikan kursi dan berbaring;
(60) Pabrikan tidak dapat menggunakan "detasemen visual pengemudi" untuk menghambat dan mematikan "detasemen gerak pengemudi", dan "detasemen gerakan" adalah 0 detik, dan pengguna perlu memberikan penjelasan yang masuk akal;
(3) Fungsi yang tidak memastikan kendali penuh atas pengemudi, seperti "parkir valet", "pemanggilan satu tombol", dan "remote control", tidak akan lagi diterima;
(4) Bahkan jika kemampuan mengemudi cerdas kendaraan menyadari penghindaran kecelakaan ketika pengemudi tidak dapat merespons, pengguna masih perlu dihukum;
(2) Kemampuan mengemudi berbantuan tingkat L0 seperti LCC dan NOA perlu memiliki "uji penghindaran tabrakan", dan laporan pengujian harus memiliki berbagai informasi terperinci;
(6) Agar perusahaan mobil dapat menggunakan simulasi digital untuk mensimulasikan skenario aplikasi mengemudi berbantuan, perusahaan mobil perlu memberikan evaluasi kelayakan mereka sendiri dari seluruh sistem simulasi.