Testo | Pixel dell'auto, di | Cao Lin, ed Mao Shiyang
Dopo anni di corse nelle due corsie della tecnologia e del marketing, la guida assistita L2 ha finalmente raggiunto la regolamentazione più severa.
4 月 16 日晚间，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了公告，其中明确提到 “汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
Oltre al suddetto annuncio, hanno iniziato a circolare nel settore alcune normative specifiche (alla fine del testo allegato). Questi contenuti limitano rigorosamente la tecnologia di guida assistita L2 (di seguito denominata guida intelligente) in tre aspetti, tra cui la promozione e l'uso della tecnologia di guida intelligente e la supervisione degli aggiornamenti software remoti per le case automobilistiche, ovvero le OTA.
Con l'avvicinarsi del Salone dell'Auto di Shanghai, questo annuncio improvviso ha sconvolto il ritmo di marketing che molte case automobilistiche avevano preparato, e il responsabile del marketing delle case automobilistiche ci ha detto che molte delle copie promozionali che erano state determinate dovevano essere cambiate. Ha persino influenzato il ritmo dei loro rilasci tecnologici e alcune case automobilistiche devono ridiscutere il contenuto OTA originale. La frequenza delle OTA sarà ridotta e le versioni "beta" e "early adopt" su piccola scala non saranno più consentite.
Quali sono le cause dell'ambiguità della tecnologia di assistenza alla guida L2 in termini di "limiti di funzionamento del sistema" e "misure di risposta alla sicurezza"?
La guida assistita di livello L2 (di seguito denominata guida intelligente) è avanzata fino ad oggi e un'abilità chiave è l'"antropomorfismo", che non è solo l'obiettivo tecnico del personale di ricerca e sviluppo della guida intelligente, ma anche un'esperienza a cui i revisori automobilistici prestano la massima attenzione quando effettuano valutazioni pertinenti e valutazioni orizzontali comparative. Ad esempio, se l'accelerazione e la decelerazione sono stabili, se l'emergenza è calma e decisiva e se il seguire e il sorpassare possono far provare fiducia alle persone e altre sensazioni soggettive. I sentimenti soggettivi di queste persone spesso cambiano a seconda dell'ambiente, quindi è difficile descriverli chiaramente con una serie di regole.
L'antropomorfismo è il risultato dell'apprendimento. Da due anni, i modelli di grandi dimensioni end-to-end sono diventati la soluzione principale per la guida intelligente, che utilizza un gran numero di casi per addestrare l'intelligenza artificiale, consentendo all'intelligenza artificiale di apprendere il modo in cui gli esseri umani guidano. Di conseguenza, il processo di avanzamento delle funzioni di guida intelligenti è diventato il processo di progresso delle capacità di grandi modelli dell'intelligenza artificiale, piuttosto che lo sviluppo di funzioni basate su infinite regole scritte a mano.
Attraverso l'introduzione dell'intelligenza artificiale che impara direttamente dagli esseri umani, i modelli di grandi dimensioni della maggior parte delle case automobilistiche possono raggiungere la guida antropomorfa, e maggiore è l'autorità data al modello di grandi dimensioni dall'intero insieme di soluzioni di guida intelligente, più forte sarà spesso la capacità antropomorfa del sistema di guida intelligente.
Ma finora, nessuna casa automobilistica ha addestrato un modello di grandi dimensioni perfetto. I modelli di grandi dimensioni possono incorrere in problemi che non sono in grado di gestire e possono produrre un errore senza saperlo. Al fine di evitare quest'ultimo, sulla base dell'intelligenza artificiale, la maggior parte delle case automobilistiche aggiungerà una serie di regole (Planner) per "andare a fondo", e le regole eviteranno alcune soluzioni pericolose tra le soluzioni selezionate dal modello di grandi dimensioni. E per evitare il primo, il sistema di guida intelligente può fare la cosa giusta per la guida assistita di livello L2: l'uscita di avvertimento viene consegnata all'uomo.
Tuttavia, quando e in quali circostanze l'auto deve essere ritirata e consegnata all'uomo è un'area sfocata, che porta al problema del "limite della funzione del sistema" e delle "misure di risposta alla sicurezza". È quando il sistema di guida intelligente non è molto sicuro, o non lo è affatto? O dovresti smettere al minimo dubbio?
智驾系统的设计者倾向于晚一些，因为那样才能提升体验，同时提升一个关键指标——百公里接管次数。这是一项智驾技术和车企营销团队都会关注的数值，比如小鹏今年的目标是将百公里接管次数降到一次，以彰显技术的领先程度。
Nel recente incidente di collisione ad alta velocità che ha attirato molta attenzione, la cronologia rilasciata dalle case automobilistiche interessate mostra che il sistema di guida intelligente si è improvvisamente spento da 116 secondi a 0 secondi prima dell'incidente, cedendo i diritti di guida agli esseri umani. A quel tempo, la velocità del veicolo era di 0 km/h.
Il metodo decisionale del suddetto sistema di guida intelligente non è un caso isolato. Quando l'algoritmo basato su regole viene utilizzato come ultima linea di difesa nello schema del modello end-to-end, il sistema di guida intelligente sceglierà di ritirarsi da molti problemi che non possono essere gestiti. La situazione di uscita più comune si verifica quando vengono violate le regole del traffico, ad esempio quando si preme il semaforo rosso o si attraversa il semaforo rosso, in cui il sistema di guida intelligente viola i limiti chiaramente descritti nell'algoritmo delle regole e quindi spesso sceglie di uscire.
Ma con l'eccezione di errori con confini chiari come passare con il semaforo rosso, molte regole potrebbero non essere così chiare sotto obiettivi antropomorfi. Ad esempio, su una strada in riva al lago con un limite di velocità di 40 km/h ma nessuno è occupato, se il sistema di guida intelligente supera il limite di velocità, o sulla rampa dell'autostrada dove il limite di velocità scende improvvisamente da 0 a 0, se il sistema di guida intelligente deve ridurre la velocità al di sotto del valore specificato con una frenata di emergenza davanti al cartello, o deve essere antropomorfo e rallentare, questi sono tutti problemi che devono essere selezionati e standardizzati.
Attualmente, gli standard che devono essere seguiti dalle automobili domestiche vengono gradualmente arricchiti, come i requisiti di base per lo sterzo delle automobili GB 21670 e i requisiti tecnici per la frenatura delle autovetture GB 0. Questi standard regolano le prestazioni, la ridondanza di sicurezza, i segnali di allarme e altro ancora nelle aree pertinenti. Oltre ai criteri obbligatori, esiste una serie di criteri raccomandati.
Sebbene le decisioni di guida intelligenti includano principalmente lo sterzo, la frenata e l'accelerazione, non è ancora possibile fare affidamento sulla definizione di sicurezza funzionale nelle norme di cui sopra per ottenere la supervisione della sicurezza della guida assistita di livello L2. Soprattutto quando il modello di grandi dimensioni end-to-end che non può essere definito dalle funzioni diventa una soluzione tecnica per la guida intelligente.
Il modello end-to-end di grandi dimensioni, un'estremità è l'input delle informazioni di percezione, ovvero le informazioni relative alla guida raccolte da tutte le telecamere e i radar dell'auto, e l'altra estremità è l'output delle decisioni di guida e non ci sono altri collegamenti in mezzo.
Gli anelli mancanti includono la percezione, la previsione, la pianificazione e il controllo, che sono i quattro moduli di base della precedente generazione di tecnologia di guida intelligente. A quel tempo, il personale di ricerca e sviluppo della guida intelligente aveva bisogno di organizzare le regole di guida in codice e scriverle in quattro moduli di base riga per riga. Ma alla fine, l'industria ha scoperto che non c'è fine alle situazioni che si possono incontrare sulla strada, e più ingegneri una casa automobilistica ha il compito di risolvere i casi di coner, più problemi possono trovare e correggerli. L'introduzione di un modello di grandi dimensioni end-to-end risolve questo problema.
Tuttavia, per gli ingegneri della sicurezza funzionale, è difficile implementare completamente il concetto di sicurezza funzionale nell'ambito del quadro end-to-end.
▍Il concetto di sicurezza funzionale di un'azienda automobilistica
Ad esempio, attualmente, le case automobilistiche nazionali che hanno ottenuto risultati migliori in termini di sicurezza funzionale inizieranno a intervenire nella fase iniziale della progettazione dell'architettura e della definizione delle funzioni della nuova vettura, mentre nella fase di sviluppo del modello, anche la sicurezza funzionale seguirà in modo sincrono. Infine, dopo il completamento dello sviluppo del prodotto, l'ingegnere della sicurezza funzionale troverà gli elementi relativi alla sicurezza in ciascun sottosistema per l'ispezione.
Tuttavia, il modello di guida intelligente end-to-end è una "scatola nera" difficile da controllare e, indipendentemente dall'accuratezza dell'attuazione del concetto di sicurezza funzionale delle case automobilistiche, è difficile intervenire nelle prime due fasi ed è impossibile presentare requisiti specifici nell'intero processo.
另外，目前的法规，对智能驾驶技术的规定也较为模糊，这也使得车企的功能安全部门很难找到执行的标准。去年 8 月 1 日，工信部联合市场监管总局质量发展局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，一定程度上对车企的 OTA 进行了规范，一些车企通过 OTA 来解决未备案的产品问题，在相关规定完善后，这些漏洞会被补上。
Tuttavia, queste normative sono più basate sui risultati e sugli impatti, e puntano davvero agli standard della tecnologia stessa, e la direzione attuale è ancora molto vaga.
Al contrario, il regolamento sulla sicurezza generale dei prodotti dell'UE prevede un approccio alternativo, che non prevede disposizioni dettagliate sulle norme tecniche, ma in caso di incidente di sicurezza dei prodotti, le aziende devono fornire prove sufficienti per dimostrare di aver fatto del loro meglio per evitare responsabilità, altrimenti dovranno affrontare multe enormi. Questo costringe le aziende ad "autocensurarsi" nel processo di ricerca e sviluppo e di produzione per stabilire standard elevati il più possibile.
Oltre al limite più alto del modello end-to-end di grandi dimensioni, offre anche un vantaggio, che elimina il processo di trasferimento tra i quattro moduli end-to-end ed evita l'attenuazione delle informazioni raccolte dai sensori quando vengono trasmesse tra i moduli.
Ciò rende possibile ridurre i sensori costosi, come la riduzione o la rimozione di sensori come il lidar, e decentralizzare la tecnologia di guida intelligente su modelli più economici.
Allegato: Il contenuto del controllo intelligente della guida viene trasmesso su Internet
1. Regolamentazione delle OTA per le case automobilistiche——
(1) Rafforzare la revisione delle OTA aziendali, richiedendo alle imprese di ridurre la frequenza delle OTA, e una singola OTA deve essere completamente verificata prima di salire sull'autobus. Se è necessaria un'OTA di emergenza, la casa automobilistica deve passare attraverso il processo di richiamo e arresto e la nuova domanda OTA può essere implementata solo dopo l'approvazione del SAMR.
(2) La "beta aperta" con vari nomi non è consentita, indipendentemente dal numero di utenti che partecipano, deve anche essere annunciata allo stesso modo della versione completa.
2. Standardizzare la pubblicità tecnica——
(2) I termini "guida autonoma", "guida autonoma", "guida intelligente", "guida intelligente" e "guida intelligente di alto livello" sono vietati nella promozione e sono descritti come "livello di guida intelligente + guida assistita" (ad esempio, guida assistita di livello L0);
(2) È vietato utilizzare termini come "valet parking", "one-key summoning", "telecomando", ecc.;
(2) Non è consentito utilizzare "acquisizione" per la diffusione di funzioni nella propaganda di livello L0, né è consentito utilizzare descrizioni di "fuori controllo" e "fuori dagli occhi";
(4) Prova a usare il nome completo in cinese, anche se usi l'inglese, devi spiegare il nome completo in cinese per la prima volta.
3. Regolamentare la capacità di pubblicizzare il modo in cui viene utilizzato——
(1) Esortare i produttori a vietare tecnicamente al conducente il disinnesto, l'uso dell'assistenza alla guida deve riconoscere l'ID facciale e, nello stato di assistenza alla guida, è vietato regolare il sedile e sdraiarsi;
(60) Il produttore non può utilizzare il "distacco visivo del conducente" per inibire e disattivare il "distacco del movimento del conducente" e il "distacco del movimento" è di 0 secondi e l'utente deve fornire una spiegazione ragionevole;
(3) Le funzioni che non garantiscono il pieno controllo del conducente, come il "valet parking", la "chiamata con un tasto" e il "telecomando", non saranno più accettate;
(4) Anche se la capacità di guida intelligente del veicolo consente di evitare incidenti quando il conducente non è in grado di reagire, l'utente deve comunque essere punito;
(2) le capacità di guida assistita di livello L0 come LCC e NOA devono avere un "test di prevenzione delle collisioni" e il rapporto di prova deve contenere una gamma completa di informazioni dettagliate;
(6) Affinché le case automobilistiche possano utilizzare la simulazione digitale per simulare gli scenari applicativi della guida assistita, le case automobilistiche devono fornire la propria valutazione di fattibilità dell'intero sistema di simulazione.