Texte | Car Pixels, par | Cao Lin, éd Mao Shiyang
Après des années de course dans les deux voies de la technologie et du marketing, la conduite assistée L2 a enfin atteint la réglementation la plus stricte.
4 月 16 日晚间，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了公告，其中明确提到 “汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
En plus de l’annonce susmentionnée, certaines réglementations spécifiques (à la fin du texte ci-joint) ont commencé à circuler dans l’industrie. Ces contenus limitent strictement la technologie de conduite assistée L2 (ci-après dénommée conduite intelligente) à trois égards, notamment la promotion et l’utilisation de la technologie de conduite intelligente, et la supervision des mises à niveau logicielles à distance pour les constructeurs automobiles, c’est-à-dire les OTA.
À l’approche du Salon de l’auto de Shanghai, cette annonce soudaine a perturbé le rythme de marketing que de nombreux constructeurs automobiles avaient préparé, et la personne en charge du marketing des constructeurs automobiles nous a dit que de nombreuses copies promotionnelles qui avaient été déterminées devaient être modifiées. Cela a même affecté le rythme de leurs sorties technologiques, et certains constructeurs automobiles ont dû rediscuter le contenu original de l’OTA. La fréquence des OTA sera réduite et les versions « bêta » et « early adopt » à petite échelle ne seront plus autorisées.
Qu’est-ce qui cause exactement l’ambiguïté de la technologie d’aide à la conduite L2 en termes de « limites de fonction du système » et de « mesures d’intervention de sécurité » ?
La conduite assistée de niveau L2 (ci-après dénommée conduite intelligente) a progressé jusqu’à présent, et une capacité clé est « l’anthropomorphisme », qui n’est pas seulement l’objectif technique du personnel de R&D de conduite intelligente, mais aussi une expérience à laquelle les critiques de voitures prêtent le plus d’attention lorsqu’ils effectuent des évaluations pertinentes et des évaluations horizontales comparatives. Par exemple, si l’accélération et la décélération sont stables, si l’urgence est calme et décisive, et si le fait de suivre et de dépasser peut donner confiance aux gens et d’autres sentiments subjectifs. Les sentiments subjectifs de ces personnes changent souvent en fonction de l’environnement, il est donc difficile de les décrire clairement avec un ensemble de règles.
L’anthropomorphisme est le résultat de l’apprentissage. Depuis deux ans, les grands modèles de bout en bout sont devenus la solution grand public pour la conduite intelligente, qui utilise un grand nombre de cas pour entraîner l’intelligence artificielle, permettant à l’IA d’apprendre la façon dont les humains conduisent. En conséquence, le processus de progrès des fonctions de conduite intelligente est devenu le processus de progrès des capacités de l’IA de grands modèles, plutôt que le développement de fonctions basées sur des règles manuscrites sans fin.
Grâce à l’introduction de l’intelligence artificielle qui apprend directement des humains, les grands modèles de la plupart des constructeurs automobiles peuvent réaliser une conduite anthropomorphique, et plus l’autorité donnée au grand modèle par l’ensemble des solutions de conduite intelligente est grande, plus la capacité anthropomorphique du système de conduite intelligent sera souvent forte.
Mais jusqu’à présent, aucun constructeur automobile n’a formé un grand modèle parfait. Les grands modèles peuvent rencontrer des problèmes qu’ils ne peuvent pas gérer et ils peuvent produire une erreur sans le savoir. Afin d’éviter ce dernier, sur la base de l’IA, la plupart des constructeurs automobiles ajouteront un ensemble de règles (Planner) pour « aller au fond », et les règles éviteront certaines solutions dangereuses parmi les solutions sélectionnées par le grand modèle. Et afin d’éviter le premier, le système de conduite intelligent peut faire ce qu’il faut pour la conduite assistée de niveau L2 - la sortie d’avertissement est confiée aux humains.
Cependant, quand et dans quelles circonstances la voiture doit-elle être retirée et remise à l’homme est une zone floue, ce qui conduit au problème de la « limite de la fonction du système » et des « mesures de réponse de sécurité ». Est-ce lorsque le système de conduite intelligent n’est pas très sûr, ou n’est-il pas sûr du tout ? Ou faut-il arrêter au moindre doute ?
智驾系统的设计者倾向于晚一些，因为那样才能提升体验，同时提升一个关键指标——百公里接管次数。这是一项智驾技术和车企营销团队都会关注的数值，比如小鹏今年的目标是将百公里接管次数降到一次，以彰显技术的领先程度。
Dans le récent accident de collision à grande vitesse qui a attiré beaucoup d’attention, la chronologie publiée par les constructeurs automobiles concernés montre que le système de conduite intelligent s’est soudainement arrêté de 116 à 0 seconde avant l’accident, cédant les droits de conduite aux humains. À ce moment-là, la vitesse du véhicule était de 0 km/h.
La méthode de prise de décision du système de conduite intelligent mentionné ci-dessus n’est pas un cas isolé. Lorsque l’algorithme basé sur des règles est utilisé comme dernière ligne de défense dans le schéma du modèle de bout en bout, le système de conduite intelligent choisira de se retirer de nombreux problèmes qui ne peuvent pas être gérés. La situation de sortie la plus courante se produit lorsque les règles de circulation sont enfreintes, par exemple lorsque le feu rouge est enfoncé ou que le feu rouge est franchi, dans lequel le système de conduite intelligent enfreint les limites clairement décrites dans l’algorithme de règle et choisit donc souvent de sortir.
Mais à l’exception d’erreurs avec des limites claires telles que le franchissement d’un feu rouge, de nombreuses règles peuvent ne pas être aussi claires dans le cadre d’objectifs anthropomorphiques. Par exemple, sur une route au bord d’un lac avec une limite de vitesse de 40 km/h mais personne n’est occupé, si le système de conduite intelligent dépasse la limite de vitesse, ou sur la bretelle d’autoroute où la limite de vitesse passe soudainement de 0 à 0, que le système de conduite intelligent doive réduire la vitesse en dessous de la valeur spécifiée par un freinage d’urgence devant le panneau, ou qu’il soit anthropomorphique et ralentisse, ce sont tous des problèmes qui doivent être sélectionnés et normalisés.
À l’heure actuelle, les normes à suivre par les automobiles nationales sont progressivement enrichies, telles que les exigences de base pour la direction automobile GB 21670 et les exigences techniques pour le freinage des voitures particulières GB 0. Ces normes réglementent les performances, la redondance de sécurité, les signaux d’alarme, etc. dans les domaines concernés. En plus des critères obligatoires, il existe un ensemble de critères recommandés.
Bien que les décisions de conduite intelligente incluent principalement la direction, le freinage et l’accélération, il n’est pas encore possible de s’appuyer sur la définition de la sécurité fonctionnelle dans les normes ci-dessus pour parvenir à la supervision de la sécurité de la conduite assistée de niveau L2. Surtout lorsque le grand modèle de bout en bout qui ne peut pas être défini par des fonctions devient une solution technique pour une conduite intelligente.
Le grand modèle de bout en bout, une extrémité est l’entrée des informations de perception, c’est-à-dire les informations relatives à la conduite collectées par toutes les caméras et radars de la voiture, et l’autre extrémité est la sortie des décisions de conduite, et il n’y a pas d’autres liens entre les deux.
Les chaînons manquants sont la perception, la prédiction, la planification et le contrôle, qui sont les quatre modules de base de la génération précédente de technologie de conduite intelligente. À cette époque, le personnel de R&D de la conduite intelligente devait organiser les règles de conduite en code et les écrire en quatre modules de base ligne par ligne. Mais en fin de compte, l’industrie a constaté qu’il n’y a pas de fin aux situations qui peuvent être rencontrées sur la route, et plus un constructeur automobile a d’ingénieurs chargés de résoudre les problèmes, plus il peut trouver de problèmes et les résoudre. L’introduction d’un grand modèle de bout en bout résout ce problème.
Cependant, pour les ingénieurs en sécurité fonctionnelle, il est difficile de mettre pleinement en œuvre le concept de sécurité fonctionnelle dans le cadre de bout en bout.
▍Le concept de sécurité fonctionnelle d’une entreprise automobile
Par exemple, à l’heure actuelle, les constructeurs automobiles nationaux qui ont obtenu de meilleurs résultats en matière de sécurité fonctionnelle commenceront à intervenir dès les premières étapes de la conception de l’architecture de la nouvelle voiture et de la définition de la fonction, et dans la phase de développement du modèle, la sécurité fonctionnelle fera également un suivi synchrone. Enfin, une fois le développement du produit terminé, l’ingénieur en sécurité fonctionnelle trouvera des éléments liés à la sécurité dans chaque sous-système pour inspection.
Cependant, le modèle de conduite intelligente de bout en bout est une « boîte noire » difficile à vérifier, et quelle que soit la rigueur avec laquelle le concept de sécurité fonctionnelle des constructeurs automobiles est mis en œuvre, il est difficile d’intervenir dans les deux premières étapes, et il est impossible de proposer des exigences spécifiques dans l’ensemble du processus.
另外，目前的法规，对智能驾驶技术的规定也较为模糊，这也使得车企的功能安全部门很难找到执行的标准。去年 8 月 1 日，工信部联合市场监管总局质量发展局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，一定程度上对车企的 OTA 进行了规范，一些车企通过 OTA 来解决未备案的产品问题，在相关规定完善后，这些漏洞会被补上。
Cependant, ces réglementations sont davantage basées sur les résultats et les impacts, et pointent vraiment vers les normes de la technologie elle-même, et l’orientation actuelle est encore très vague.
En revanche, le règlement général sur la sécurité des produits de l’UE propose une approche alternative, qui ne prévoit pas non plus de dispositions détaillées sur les normes techniques, mais en cas d’incident lié à la sécurité des produits, les entreprises doivent fournir des preuves suffisantes pour prouver qu’elles ont fait de leur mieux pour éviter toute responsabilité, sinon elles s’exposent à d’énormes amendes. Cela oblige les entreprises à s’autocensurer dans le processus de R&D et de production afin d’établir autant que possible des normes élevées.
En plus du plafond plus élevé du grand modèle de bout en bout, il apporte également un avantage, qui élimine le processus de transfert entre les quatre modules de bout en bout, et évite l’atténuation des informations collectées par les capteurs lorsqu’elles sont transmises entre les modules.
Cela permet de réduire les capteurs coûteux, tels que la réduction ou la suppression de capteurs tels que le lidar, et de décentraliser la technologie de conduite intelligente vers des modèles moins chers.
Ci-joint : Le contenu de la surveillance intelligente de la conduite est transmis sur Internet
1. Réglementation des OTA pour les constructeurs automobiles——
(1) Renforcer l’examen des OTA d’entreprise, en exigeant des entreprises qu’elles réduisent la fréquence des OTA, et qu’une seule OTA soit entièrement vérifiée avant de monter dans le bus. Si une OTA d’urgence est nécessaire, le constructeur automobile doit passer par le processus de rappel et d’arrêt, et la nouvelle demande OTA ne peut être déployée qu’après l’approbation de l’Administration d’État pour la réglementation du marché.
(2) La « bêta ouverte » sous différents noms n’est pas autorisée, quel que soit le nombre d’utilisateurs participants, elle doit également être annoncée de la même manière que la version complète.
2. Normaliser la publicité technique...
(2) Interdire des termes tels que « conduite autonome », « conduite autonome », « conduite intelligente », « conduite intelligente » et « conduite intelligente de haut niveau » dans la promotion, et les décrire comme « niveau de conduite intelligente + conduite assistée » (par exemple, conduite assistée de niveau L0) ;
(2) Il est interdit d’utiliser des termes tels que « voiturier », « invocation à une touche », « télécommande », etc.
(2) Il n’est pas permis d’utiliser le terme « prise de contrôle » pour la diffusion de fonctions dans la propagande de niveau L0, ni d’utiliser des descriptions de « d’emblée » et de « d’ailleurs » ;
(4) Essayez d’utiliser le nom complet en chinois, même si vous utilisez l’anglais, vous devez expliquer le nom complet en chinois pour la première fois.
3. Réglementer la capacité de faire connaître la façon dont il est utilisé...
(1) Exhorter les constructeurs à interdire techniquement au conducteur de se désengager, l’utilisation de l’assistance à la conduite doit reconnaître le Face ID, et en état d’assistance à la conduite, il est interdit d’ajuster le siège et de s’allonger ;
(60) Le fabricant ne peut pas utiliser le « détachement visuel du conducteur » pour inhiber et désactiver le « détachement du mouvement du conducteur », et le « détachement du mouvement » est de 0 seconde, et l’utilisateur doit donner une explication raisonnable ;
(3) Les fonctions qui n’assurent pas un contrôle total du conducteur, telles que le « voiturier », l'« invocation à une clé » et la « télécommande », ne seront plus acceptées ;
(4) Même si la capacité de conduite intelligente du véhicule permet d’éviter les accidents lorsque le conducteur est incapable de réagir, l’utilisateur doit toujours être puni ;
(2) Les capacités de conduite assistée de niveau L0 telles que LCC et NOA doivent faire l’objet d’un « test d’évitement de collision », et le rapport d’essai doit contenir une gamme complète d’informations détaillées ;
(6) Pour que les constructeurs automobiles utilisent la simulation numérique pour simuler les scénarios d’application de la conduite assistée, ils doivent fournir leur propre évaluation de faisabilité de l’ensemble du système de simulation.