Metin | Araba Pikselleri, tarafından | Cao Lin, ed Mao Şiyang
Teknoloji ve pazarlamanın iki şeridinde yıllarca yarıştıktan sonra, L2 destekli sürüş nihayet en katı düzenlemeye ulaştı.
4 月 16 日晚间，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了公告，其中明确提到 “汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
Yukarıda belirtilen duyuruya ek olarak, bazı özel düzenlemeler (ekli metnin sonunda) sektörde dolaşmaya başladı. Bu içerikler, L2 destekli sürüş teknolojisini (bundan böyle akıllı sürüş olarak anılacaktır), akıllı sürüş teknolojisinin tanıtımı ve kullanımı ve otomobil şirketleri, yani OTA'lar için uzaktan yazılım yükseltmelerinin denetimi dahil olmak üzere üç açıdan sıkı bir şekilde kısıtlar.
Şanghay Otomobil Fuarı'na yaklaşırken, bu ani duyuru birçok otomobil firmasının hazırlamış olduğu pazarlama ritmini bozdu ve otomobil firmalarının pazarlamasından sorumlu kişi bize belirlenen promosyon kopyalarının birçoğunun değiştirilmesi gerektiğini söyledi. Teknoloji sürümlerinin hızını bile etkiledi ve bazı otomobil şirketleri orijinal OTA içeriğini yeniden tartışmak zorunda kaldı. OTA'ların sıklığı azaltılacak ve küçük ölçekli "beta" ve "erken benimseme" sürümlerine artık izin verilmeyecek.
L2 sürücü destek teknolojisinin "sistem işlev sınırları" ve "güvenlik müdahale önlemleri" açısından belirsizliğine tam olarak ne sebep oluyor?
L2 seviyesi destekli sürüş (bundan böyle akıllı sürüş olarak anılacaktır) günümüze kadar ilerlemiştir ve önemli bir yetenek, yalnızca akıllı sürüş Ar-Ge personelinin teknik hedefi değil, aynı zamanda otomobil incelemecilerinin ilgili değerlendirmeleri ve karşılaştırmalı yatay değerlendirmeleri yaparken en çok dikkat ettiği bir deneyim olan "antropomorfizm"dir. Örneğin, hızlanma ve yavaşlamanın sabit olup olmadığı, acil durumun sakin ve kararlı olup olmadığı ve takip etme ve sollamanın insanların güven ve diğer öznel duygulara sahip olmasını sağlayıp sağlayamayacağı. Bu insanların öznel duyguları genellikle çevreye bağlı olarak değişir, bu nedenle onları bir dizi kuralla net bir şekilde tanımlamak zordur.
Antropomorfizm, öğrenmenin sonucudur. İki yıl öncesinden bu yana, uçtan uca büyük modeller, yapay zekayı eğitmek için çok sayıda vaka kullanan ve yapay zekanın insanların sürüş şeklini öğrenmesine olanak tanıyan akıllı sürüş için ana çözüm haline geldi. Sonuç olarak, akıllı sürüş fonksiyonlarının ilerleme süreci, sonsuz el yazısı kurallara dayalı fonksiyonların geliştirilmesinden ziyade, AI büyük model yeteneklerinin ilerleme süreci haline geldi.
Doğrudan insanlardan öğrenen yapay zekanın tanıtılmasıyla, çoğu otomobil şirketinin büyük modelleri antropomorfik sürüş elde edebilir ve tüm akıllı sürüş çözümleri seti tarafından büyük modele verilen yetki ne kadar büyük olursa, akıllı sürüş sisteminin antropomorfik yeteneği o kadar güçlü olacaktır.
Ancak şimdiye kadar hiçbir otomobil şirketi mükemmel bir büyük model yetiştirmedi. Büyük modeller, üstesinden gelemeyecekleri sorunlarla karşılaşabilir ve bilmeden bir hata üretebilirler. İkincisinden kaçınmak için, AI temelinde, çoğu otomobil şirketi "dibe inmek" için bir dizi kural (Planlayıcı) ekleyecek ve kurallar, büyük model tarafından seçilen çözümler arasında bazı tehlikeli çözümlerden kaçınacaktır. Ve ilkinden kaçınmak için, akıllı sürüş sistemi L2 seviye destekli sürüş için doğru olanı yapabilir - uyarı çıkışı insanlara teslim edilir.
Ancak aracın ne zaman ve hangi koşullar altında geri çekilerek insanlara teslim edilmesi gerektiğinin bulanık bir alan olması, "sistem işlev sınırı" ve "güvenlik müdahale önlemleri" sorununa yol açmaktadır. Akıllı sürüş sistemi çok emin olmadığında mı, yoksa hiç emin olmadığında mı? Yoksa en ufak bir şüphede bırakmalı mısınız?
智驾系统的设计者倾向于晚一些，因为那样才能提升体验，同时提升一个关键指标——百公里接管次数。这是一项智驾技术和车企营销团队都会关注的数值，比如小鹏今年的目标是将百公里接管次数降到一次，以彰显技术的领先程度。
Son zamanlarda büyük ilgi gören yüksek hızlı çarpışma kazasında, ilgili otomobil firmalarının yayınladığı zaman çizelgesi, akıllı sürüş sisteminin kazadan 116 saniye ila 0 saniye önce aniden durduğunu ve sürüş haklarını insanlara devrettiğini gösteriyor. O sırada aracın hızı 0km/s idi.
Yukarıda bahsedilen akıllı sürüş sisteminin karar verme yöntemi münferit bir durum değildir. Uçtan uca model şemasında kural tabanlı algoritma son savunma hattı olarak kullanıldığında, akıllı sürüş sistemi başa çıkılamayan birçok sorundan çekilmeyi seçecektir. Daha yaygın çıkış durumu, kırmızı ışığa basıldığında veya kırmızı ışığın geçilmesi gibi trafik kurallarının ihlal edildiğinde ortaya çıkar, bu durumda akıllı sürüş sistemi kural algoritmasında açıkça açıklanan sınırları ihlal eder ve bu nedenle genellikle çıkmayı seçer.
Ancak, kırmızı ışıkta geçmek gibi net sınırları olan hatalar dışında, antropomorfik hedefler altında birçok kural o kadar net olmayabilir. Örneğin, hız sınırı 40km\h olan ancak kimsenin meşgul olmadığı göl kenarındaki bir yolda, akıllı sürüş sisteminin hız sınırını aşması durumunda veya hız sınırının aniden 0'dan 0'a düştüğü otoyol rampasında, akıllı sürüş sisteminin tabela önünde acil frenleme yaparak hızı belirtilen değerin altına düşürmesi gerekip gerekmediği ya da antropomorfik olup yavaşlaması gerekip gerekmediği, bunların hepsi seçilmesi ve standartlaştırılması gereken konulardır.
Şu anda, otomobil direksiyonu GB 21670 için temel gereksinimler ve binek otomobil freni GB 0 için teknik gereksinimler gibi yerli otomobillerin izleyeceği standartlar kademeli olarak zenginleştirilmektedir. Bu standartlar, ilgili alanlarda performansı, güvenlik yedekliliğini, alarm sinyallerini ve daha fazlasını düzenler. Zorunlu kriterlere ek olarak, bir dizi önerilen kriter vardır.
Akıllı sürüş kararları esas olarak direksiyon, frenleme ve hızlanmayı içerse de, L2 seviyesi destekli sürüş güvenliğinin denetimini sağlamak için yukarıdaki standartlardaki fonksiyonel güvenlik tanımına güvenmek henüz mümkün değildir. Özellikle de fonksiyonlarla tanımlanamayan uçtan uca büyük model, akıllı sürüş için teknik bir çözüm haline geldiğinde.
Uçtan uca büyük model, bir ucu algı bilgisinin girdisi, yani otomobil üzerindeki tüm kameralar ve radarlar tarafından toplanan sürüşle ilgili bilgiler, diğer ucu ise sürüş kararlarının çıktısıdır ve arada başka bir bağlantı yoktur.
Eksik halkalar, önceki nesil akıllı sürüş teknolojisinin dört temel modülü olan algı, tahmin, planlama ve kontrolü içeriyor. O zamanlar, akıllı sürüşün Ar-Ge personelinin sürüş kurallarını kod haline getirmesi ve bunları satır satır dört temel modüle yazması gerekiyordu. Ancak sonuçta, endüstri, yolda karşılaşılabilecek durumların sonu olmadığını ve bir otomobil şirketinin coner vakalarını çözmekten sorumlu ne kadar çok mühendisi varsa, o kadar çok sorun bulup düzeltebileceğini gördü. Uçtan uca büyük bir modelin piyasaya sürülmesi bu sorunu çözer.
Bununla birlikte, fonksiyonel güvenlik mühendisleri için, fonksiyonel güvenlik kavramını uçtan uca çerçeve altında tam olarak uygulamak zordur.
▍Bir otomobil şirketinin fonksiyonel güvenlik konsepti
Örneğin, şu anda, fonksiyonel güvenlik konusunda daha iyi performans gösteren yerli otomobil şirketleri, yeni otomobilin mimari tasarım ve fonksiyon tanımlama aşamasının erken aşamasında müdahale etmeye başlayacak ve modelin geliştirme aşamasında, fonksiyonel güvenlik de senkronize olarak takip edecek. Son olarak, ürün geliştirmenin tamamlanmasından sonra, fonksiyonel güvenlik mühendisi, inceleme için her bir alt sistemde güvenlikle ilgili öğeleri bulacaktır.
Bununla birlikte, uçtan uca akıllı sürüş modeli, kontrol edilmesi zor bir "kara kutu" ve otomobil şirketlerinin işlevsel güvenlik konsepti ne kadar kapsamlı bir şekilde uygulanırsa uygulansın, ilk iki aşamada müdahale etmek zordur ve tüm süreçte belirli gereksinimler ortaya koymak imkansızdır.
另外，目前的法规，对智能驾驶技术的规定也较为模糊，这也使得车企的功能安全部门很难找到执行的标准。去年 8 月 1 日，工信部联合市场监管总局质量发展局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，一定程度上对车企的 OTA 进行了规范，一些车企通过 OTA 来解决未备案的产品问题，在相关规定完善后，这些漏洞会被补上。
Bununla birlikte, bu düzenlemeler daha çok sonuçlara ve etkilere dayanmaktadır ve gerçekten teknolojinin kendi standartlarına işaret etmektedir ve mevcut yön hala çok belirsizdir.
Buna karşılık, AB'nin Genel Ürün Güvenliği Yönetmeliği, teknik standartlar hakkında ayrıntılı hükümler içermeyen alternatif bir yaklaşım sunmaktadır, ancak bir ürün güvenliği olayı durumunda, şirketlerin sorumluluktan kaçınmak için en iyisini yaptıklarını kanıtlamak için yeterli kanıt sunmaları gerekir, aksi takdirde büyük para cezaları ile karşı karşıya kalırlar. Bu da şirketleri Ar-Ge ve üretim sürecinde mümkün olduğunca yüksek standartlar oluşturmak için "otosansür" yapmaya zorluyor.
Uçtan uca büyük modelin daha yüksek sınırına ek olarak, dört modül arasında uçtan uca aktarım sürecini ortadan kaldıran ve sensörler tarafından toplanan bilgilerin modüller arasında iletildiğinde zayıflamasını önleyen bir fayda da sağlar.
Bu, lidar gibi sensörlerin azaltılması veya çıkarılması gibi pahalı sensörlerin azaltılmasını ve akıllı sürüş teknolojisinin daha ucuz modellere dağıtılmasını mümkün kılar.
Ekte: Akıllı sürüş denetiminin içeriği İnternet üzerinden iletilir
1. Otomobil şirketleri için OTA'ların düzenlenmesi——
(1) İşletmelerin OTA'ların sıklığını azaltmasını gerektirecek şekilde kurumsal OTA'ların incelemesini sıkılaştırın ve otobüse binmeden önce tek bir OTA'nın tam olarak doğrulanması gerekiyor. Acil bir OTA gerekiyorsa, otomobil üreticisinin geri çağırma ve kapatma sürecinden geçmesi gerekir ve yeni OTA talebi ancak SAMR'nin onayından sonra devreye alınabilir.
(2) Çeşitli isimler altında "açık beta"ya izin verilmez, ne kadar kullanıcı katılırsa katılsın, bunun da tam sürümle aynı şekilde duyurulması gerekir.
2. Teknik tanıtımı standartlaştırın——
(2) "Otonom sürüş", "otonom sürüş", "akıllı sürüş", "akıllı sürüş" ve "üst düzey akıllı sürüş" terimleri promosyonda yasaklanmıştır ve "akıllı sürüş seviyesi + destekli sürüş" olarak tanımlanır (örneğin, L0 seviyesi destekli sürüş);
(2) "Vale park hizmeti", "tek tuşla çağırma", "uzaktan kumanda" vb. terimlerin kullanılması yasaktır;
(2) L0 düzeyindeki propagandada işlevlerin yayılması için "ele geçirme" ifadesinin kullanılmasına izin verilmez ve "kontrolden çıkmış" ve "gözden kaçmış" tanımlarının kullanılmasına da izin verilmez;
(4) Çince'de tam adı kullanmaya çalışın, İngilizce kullanıyor olsanız bile, tam adı Çince'de ilk kez açıklamanız gerekir.
3. Kullanım şeklini duyurma yeteneğini düzenleyin——
(1) Üreticileri, sürücünün devreden çıkmasını teknik olarak yasaklamaya teşvik edin, sürüş yardımının kullanımı yüz kimliğini tanımalıdır ve sürüş yardımı durumunda koltuğu ayarlamak ve uzanmak yasaktır;
(60) Üretici, "sürücünün hareket ayrılmasını" engellemek ve kapatmak için "sürücünün görsel ayrılmasını" kullanamaz ve "hareket ayrılması" 0 saniyedir ve kullanıcının makul bir açıklama yapması gerekir;
(3) "Vale park hizmeti", "tek tuşla çağırma" ve "uzaktan kumanda" gibi sürücünün tam kontrolünü sağlamayan işlevler artık kabul edilmeyecektir;
(4) Aracın akıllı sürüş yeteneği, sürücü yanıt veremediğinde kazalardan kaçınmayı gerçekleştirse bile, kullanıcının yine de cezalandırılması gerekir;
(2) LCC ve NOA gibi L0 seviyesi destekli sürüş yeteneklerinin bir "çarpışmadan kaçınma testine" sahip olması ve test raporunun eksiksiz bir ayrıntılı bilgi yelpazesine sahip olması gerekir;
(6) Otomobil şirketlerinin destekli sürüşün uygulama senaryolarını simüle etmek için dijital simülasyon kullanmaları için, otomobil şirketlerinin tüm simülasyon sisteminin kendi fizibilite değerlendirmesini yapmaları gerekir.