Teks | Piksel Kereta, oleh | Cao Lin, ed Mao Shiyang
Selepas bertahun-tahun berlumba di dua lorong teknologi dan pemasaran, pemanduan berbantuan L2 akhirnya mencapai peraturan yang paling ketat.
4 月 16 日晚间，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了公告，其中明确提到 “汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
Sebagai tambahan kepada pengumuman yang disebutkan di atas, beberapa peraturan khusus (pada akhir teks yang dilampirkan) mula beredar dalam industri. Kandungan ini sangat menyekat teknologi pemanduan berbantu L2 (selepas ini dirujuk sebagai pemanduan pintar) dalam tiga aspek, termasuk promosi dan penggunaan teknologi pemanduan pintar, dan penyeliaan peningkatan perisian jauh untuk syarikat kereta, iaitu, OTA.
Menghampiri Pameran Auto Shanghai, pengumuman tiba-tiba ini mengganggu rentak pemasaran yang telah disediakan oleh banyak syarikat kereta, dan orang yang bertanggungjawab ke atas pemasaran syarikat kereta memberitahu kami bahawa banyak salinan promosi yang telah ditentukan perlu diubah. Ia juga telah menjejaskan kadar keluaran teknologi mereka, dan sesetengah syarikat kereta terpaksa membincangkan semula kandungan OTA asal. Kekerapan OTA akan dikurangkan, dan versi "beta" dan "penggunaan awal" berskala kecil tidak lagi dibenarkan.
Apakah sebenarnya yang menyebabkan kekaburan teknologi bantuan pemandu L2 dari segi "sempadan fungsi sistem" dan "langkah tindak balas keselamatan"?
Pemanduan berbantuan tahap L2 (selepas ini dirujuk sebagai pemanduan pintar) telah maju hingga kini, dan keupayaan utama ialah "antropomorfisme", yang bukan sahaja matlamat teknikal kakitangan R&D pemanduan pintar, tetapi juga pengalaman yang paling diberi perhatian oleh pengulas kereta apabila melakukan penilaian yang berkaitan dan penilaian mendatar perbandingan. Sebagai contoh, sama ada pecutan dan nyahpecutan stabil, sama ada kecemasan tenang dan tegas, dan sama ada pengikutan dan memotong boleh membuat orang mempunyai keyakinan dan perasaan subjektif yang lain. Perasaan subjektif orang-orang ini sering berubah bergantung kepada persekitaran, jadi sukar untuk menggambarkannya dengan jelas dengan satu set peraturan.
Antropomorfisme adalah hasil pembelajaran. Sejak dua tahun lalu, model besar hujung ke hujung telah menjadi penyelesaian arus perdana untuk pemanduan pintar, yang menggunakan sejumlah besar kes untuk melatih kecerdasan buatan, membolehkan AI mempelajari cara manusia memandu. Akibatnya, proses kemajuan fungsi pemanduan pintar telah menjadi proses kemajuan keupayaan model besar AI, dan bukannya pembangunan fungsi berdasarkan peraturan tulisan tangan yang tidak berkesudahan.
Melalui pengenalan kecerdasan buatan yang belajar terus daripada manusia, model besar kebanyakan syarikat kereta boleh mencapai pemanduan antropomorfik, dan semakin besar kuasa yang diberikan kepada model besar oleh keseluruhan set penyelesaian pemanduan pintar, semakin kuat keupayaan antropomorfik sistem pemanduan pintar selalunya.
Tetapi setakat ini, tiada syarikat kereta telah melatih model besar yang sempurna. Model besar mungkin menghadapi masalah yang tidak dapat dikendalikan, dan mereka mungkin menghasilkan ralat tanpa menyedarinya. Untuk mengelakkan yang terakhir, berdasarkan AI, kebanyakan syarikat kereta akan menambah satu set peraturan (Perancang) untuk "sampai ke bawah", dan peraturan akan mengelakkan beberapa penyelesaian berbahaya di kalangan penyelesaian yang dipilih oleh model besar. Dan untuk mengelakkan yang pertama, sistem pemanduan pintar boleh melakukan perkara yang betul untuk pemanduan berbantuan tahap L2 - pintu keluar amaran diserahkan kepada manusia.
Walau bagaimanapun, bila dan dalam keadaan apa kereta itu harus ditarik balik dan diserahkan kepada manusia adalah kawasan kabur, yang membawa kepada masalah "sempadan fungsi sistem" dan "langkah tindak balas keselamatan". Adakah apabila sistem pemanduan pintar tidak begitu pasti, atau adakah ia tidak pasti sama sekali? Atau patutkah anda berhenti dengan sedikit keraguan?
智驾系统的设计者倾向于晚一些，因为那样才能提升体验，同时提升一个关键指标——百公里接管次数。这是一项智驾技术和车企营销团队都会关注的数值，比如小鹏今年的目标是将百公里接管次数降到一次，以彰显技术的领先程度。
Dalam kemalangan perlanggaran berkelajuan tinggi baru-baru ini yang telah menarik banyak perhatian, garis masa yang dikeluarkan oleh syarikat kereta yang berkaitan menunjukkan bahawa sistem pemanduan pintar tiba-tiba berhenti 116 saat hingga 0 saat sebelum kemalangan, menyerahkan hak memandu kepada manusia. Pada masa itu, kelajuan kenderaan ialah 0km/j.
Kaedah membuat keputusan sistem pemanduan pintar yang disebutkan di atas bukanlah kes terpencil. Apabila algoritma berasaskan peraturan digunakan sebagai barisan pertahanan terakhir dalam skema model hujung ke hujung, sistem pemanduan pintar akan memilih untuk menarik diri daripada banyak masalah yang tidak boleh dikendalikan. Situasi keluar yang lebih biasa berlaku apabila peraturan lalu lintas dilanggar, seperti apabila lampu merah ditekan atau lampu merah dilintasi, di mana sistem pemanduan pintar melanggar sempadan yang diterangkan dengan jelas dalam algoritma peraturan dan oleh itu sering memilih untuk keluar.
Tetapi dengan pengecualian kesilapan dengan sempadan yang jelas seperti melanggar lampu merah, banyak peraturan mungkin tidak begitu jelas di bawah matlamat antropomorfik. Sebagai contoh, di jalan tepi tasik dengan had laju 40km\j tetapi tiada siapa yang diduduki, sekiranya sistem pemanduan pintar melebihi had laju, atau di tanjakan lebuh raya di mana had laju tiba-tiba turun daripada 0 kepada 0, sama ada sistem pemanduan pintar harus mengurangkan kelajuan di bawah nilai yang ditentukan dengan brek kecemasan di hadapan papan tanda, atau sekiranya ia menjadi antropomorfik dan perlahan, ini semua adalah isu yang perlu dipilih dan diseragamkan.
Pada masa ini, piawaian yang akan diikuti oleh kereta domestik diperkaya secara beransur-ansur, seperti keperluan asas untuk stereng kereta GB 21670 dan keperluan teknikal untuk brek kereta penumpang GB 0. Piawaian ini mengawal prestasi, redundansi keselamatan, isyarat penggera dan banyak lagi di kawasan yang berkaitan. Sebagai tambahan kepada kriteria mandatori, terdapat satu set kriteria yang disyorkan.
Walaupun keputusan pemanduan pintar terutamanya termasuk stereng, brek dan pecutan, masih belum mungkin untuk bergantung pada definisi keselamatan berfungsi dalam piawaian di atas untuk mencapai penyeliaan keselamatan pemanduan berbantuan tahap L2. Terutama apabila model besar hujung ke hujung yang tidak dapat ditakrifkan oleh fungsi menjadi penyelesaian teknikal untuk pemanduan pintar.
Model besar hujung ke hujung, satu hujung ialah input maklumat persepsi, iaitu, maklumat yang berkaitan dengan pemanduan yang dikumpulkan oleh semua kamera dan radar pada kereta, dan hujung yang lain ialah output keputusan pemanduan, dan tiada pautan lain di antaranya.
Pautan yang hilang termasuk persepsi, ramalan, perancangan dan kawalan, yang merupakan empat modul asas teknologi pemanduan pintar generasi sebelumnya. Pada masa itu, kakitangan R&D pemanduan pintar perlu menyusun peraturan pemanduan ke dalam kod dan menulisnya ke dalam empat modul asas baris demi baris. Tetapi pada akhirnya, industri mendapati bahawa tidak ada penghujung kepada situasi yang boleh dihadapi di jalan raya, dan semakin banyak jurutera syarikat kereta yang bertanggungjawab menyelesaikan kes kerucut, semakin banyak masalah yang boleh mereka temui dan menampalnya. Pengenalan model besar hujung ke hujung menyelesaikan masalah ini.
Walau bagaimanapun, bagi jurutera keselamatan berfungsi, sukar untuk melaksanakan sepenuhnya konsep keselamatan berfungsi di bawah rangka kerja hujung ke hujung.
▍Konsep keselamatan berfungsi syarikat kereta
Sebagai contoh, pada masa ini, syarikat kereta domestik yang telah melakukan lebih baik dalam keselamatan berfungsi akan mula campur tangan pada peringkat awal reka bentuk seni bina kereta baharu dan peringkat definisi fungsi, dan pada peringkat pembangunan model, keselamatan berfungsi juga akan diikuti secara serentak. Akhir sekali, selepas selesai pembangunan produk, jurutera keselamatan berfungsi akan mencari item berkaitan keselamatan dalam setiap subsistem untuk pemeriksaan.
Walau bagaimanapun, model pemanduan pintar hujung ke hujung adalah "kotak hitam" yang sukar untuk diperiksa, dan tidak kira betapa teliti konsep keselamatan berfungsi syarikat kereta dilaksanakan, sukar untuk campur tangan dalam dua peringkat pertama, dan mustahil untuk mengemukakan keperluan khusus dalam keseluruhan proses.
另外，目前的法规，对智能驾驶技术的规定也较为模糊，这也使得车企的功能安全部门很难找到执行的标准。去年 8 月 1 日，工信部联合市场监管总局质量发展局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，一定程度上对车企的 OTA 进行了规范，一些车企通过 OTA 来解决未备案的产品问题，在相关规定完善后，这些漏洞会被补上。
Walau bagaimanapun, peraturan ini lebih berdasarkan hasil dan kesannya, dan benar-benar menunjuk kepada piawaian teknologi itu sendiri, dan arah semasa masih sangat kabur.
Sebaliknya, Peraturan Keselamatan Produk Umum EU menyediakan pendekatan alternatif, yang juga tidak membuat peruntukan terperinci mengenai piawaian teknikal, tetapi sekiranya berlaku insiden keselamatan produk, syarikat perlu memberikan bukti yang mencukupi untuk membuktikan bahawa mereka telah melakukan yang terbaik untuk mengelakkan liabiliti, jika tidak, mereka akan menghadapi denda yang besar. Ini memaksa syarikat untuk "menapis diri" dalam proses R&D dan pengeluaran untuk mewujudkan standard yang tinggi sebanyak mungkin.
Sebagai tambahan kepada topi yang lebih tinggi bagi model besar hujung ke hujung, ia juga membawa faedah, yang menghapuskan proses pemindahan antara empat modul hujung ke hujung, dan mengelakkan pengecilan maklumat yang dikumpul oleh penderia apabila ia dihantar antara modul.
Ini menjadikannya boleh dilaksanakan untuk mengurangkan penderia yang mahal, seperti mengurangkan atau mengalih keluar penderia seperti lidar, dan menyahsentralisasikan teknologi pemanduan pintar kepada model yang lebih murah.
Dilampirkan: Kandungan pengawasan pemanduan pintar dihantar di Internet
1. Mengawal selia OTA untuk syarikat kereta——
(1) Mengetatkan semakan OTA perusahaan, memerlukan perusahaan mengurangkan kekerapan OTA, dan OTA tunggal mesti disahkan sepenuhnya sebelum menaiki bas. Jika OTA kecemasan diperlukan, pembuat kereta perlu melalui proses penarikan balik dan penutupan, dan permintaan OTA baharu hanya boleh digunakan selepas kelulusan SAMR.
(2) "Beta terbuka" di bawah pelbagai nama tidak dibenarkan, tidak kira berapa ramai pengguna yang mengambil bahagian, ia juga perlu diumumkan dengan cara yang sama seperti versi penuh.
2. Menyeragamkan publisiti teknikal——
(2) Istilah "pemanduan autonomi", "pemanduan autonomi", "pemanduan pintar", "pemanduan pintar", dan "pemanduan pintar peringkat tinggi" dilarang dalam promosi, dan digambarkan sebagai "tahap pemanduan pintar + pemanduan dibantu" (cth, pemanduan dibantu tahap L0);
(2) Dilarang menggunakan istilah seperti "tempat letak kenderaan valet", "panggilan satu kekunci", "alat kawalan jauh", dsb.;
(2) Ia tidak dibenarkan menggunakan "pengambilalihan" untuk penyebaran fungsi dalam propaganda peringkat L0, dan juga tidak dibenarkan menggunakan perihalan "di luar tangan" dan "di luar mata";
(4) Cuba gunakan nama penuh dalam bahasa Cina, walaupun anda menggunakan bahasa Inggeris, anda mesti menerangkan nama penuh dalam bahasa Cina buat kali pertama.
3. Mengawal keupayaan untuk menghebahkan cara ia digunakan——
(1) Menggesa pengeluar untuk secara teknikal melarang pemandu daripada melepaskan diri, penggunaan bantuan memandu mesti mengenali ID muka, dan dalam keadaan bantuan memandu, dilarang melaraskan tempat duduk dan berbaring;
(60) Pengilang tidak boleh menggunakan "detasmen visual pemandu" untuk menghalang dan mematikan "detasmen gerakan pemandu", dan "detasmen pergerakan" ialah 0 saat, dan pengguna perlu memberikan penjelasan yang munasabah;
(3) Fungsi yang tidak memastikan kawalan penuh pemandu, seperti "tempat letak kenderaan valet", "panggilan satu kekunci", dan "alat kawalan jauh", tidak akan diterima lagi;
(4) Walaupun keupayaan pemanduan pintar kenderaan menyedari mengelakkan kemalangan apabila pemandu tidak dapat bertindak balas, pengguna masih perlu dihukum;
(2) Keupayaan pemanduan dibantu tahap L0 seperti LCC dan NOA perlu mempunyai "ujian mengelakkan perlanggaran", dan laporan ujian perlu mempunyai pelbagai maklumat terperinci;
(6) Bagi syarikat kereta menggunakan simulasi digital untuk mensimulasikan senario aplikasi pemanduan berbantuan, syarikat kereta perlu memberikan penilaian kebolehlaksanaan mereka sendiri bagi keseluruhan sistem simulasi.