没必要了吧，丰田的行星齿轮是机械路径的动力分流，比亚迪DMi和本田iMMD的P1+P3串并联不就是把行星齿轮的作用电子化了么？发动机锁在高效区功率运转，该功率与实际需求功率的差额由电池多退少补。
非并联模式下，DMi的发动机扭矩和转速可以全工况无级调节，只要电池电量和功率允许，任何车速都能实现纯电模式，发动机功率和三电功率可以任意比例组合。而行星齿轮是有齿比范围的，发动机和双电机既有互相帮助，也有互相牵制。控制齿圈的驱动电机（MG2，直连车轮）和控制行星架的发动机转速差不能过大，否则会拉爆控制太阳轮的发电机（MG1）转速。这就带来了以下弊端：
因为发动机（行星架）不动，驱动电机（外齿圈）转得越快，发电机（太阳轮）就得以更快的倍速反转。等车速达到发电机转速上限，发动机无论如何都必须启动，哪怕你是高速滑行，发动机也得陪着转。以老普锐斯为例，纯电车速达到42mph（70kmph）时就达到发电机反转转速上限。DMi就没这问题，发动机和车轮完全解耦，该不该启动只看电池功率和电量够不够就行了，只要电池允许，全速域都可以纯电驱动。
同样因为转速差限制，车速不够发动机转速也起不来，因此中低速无法把综合功率拉满。只有到后段发动机转速拉高了，丰田的总功率优势才得以发挥。还是老普瑞斯，车速达到100km/h发动机才能拉到4500rpm。而DMi的急加速由电机全权负责，功率攀升极快，发动机转速完全不受车速限制，直接拉满在幕后发电就行了。这就是为什么凯美瑞混动2.0和2.5两款机头明明都比雅阁混动的2.0功率高，但0-100km/h加速都跑不过2.0雅阁混动的原因。
行星齿轮毕竟是全机械传动，发动机启停的瞬间仍然无法避免顿挫。处理好这种顿挫是很吃经验和年资的，丰田在此无疑要比比亚迪和其他车企更有优势。但DMi中低速和急加速都是串联，直接从源头规避了这类顿挫，何必还跟丰田比缓解顿挫的经验呢？
当然，丰田现款混动车型的数据肯定比老普锐斯好得多，只是这种图只有老普锐斯的，大家理解原理就好，具体数值不必较真。
了解了THS的优缺点后，我感觉这玩意儿就是当年三电技术还不够强的产物，只能用机械方式分配，现在看来已经有点儿过时了，和初代阿特金森循环那复杂的连杆是一个性质。
丰田福特在这条路线上深耕多年，投入了大量成本，继续用这套设计没毛病，但随着汽车电气化程度的提高，后进混动厂家放着更好的串并联结构不用还非要搞机械式功率分流就有点儿舍近求远了。
DMI同源混动资深车主个人见解，如有错误还请大佬指正。